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電動車事故頻發(fā):國家將收緊“準生證”

時間:2019-12-02 10:36:00 閱讀:3633 整理:廣州市場調(diào)查公司

北京時間8月16日,特斯拉電動汽車再次發(fā)生自燃事故。特斯拉近年來自燃事故不斷,行業(yè)普遍認為問題是電池安全性太差。

特斯拉電動車是三元材料電池應用的典型代表,安全性能否取得突破一直被質(zhì)疑。特斯拉電動車盡管續(xù)航里程較大,但往往電池容量大意味著安全系數(shù)低。“電動車續(xù)航里程在400公里是一道檻。”8月21日,參加電動汽車百人會論壇的中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚向21世紀經(jīng)濟報道市場調(diào)查研究員表示。

電動車事故頻發(fā):國家將收緊“準生證

國內(nèi)對動力電池,一直存在著磷酸鐵鋰電池和三元材料電池路線之爭,爭論的核心其實是,將續(xù)航里程還是安全性放在第一,或者兩者有沒有更好的結合點。“目前對于如何選擇電動車技術路線存在多方爭論,但是還要看市場發(fā)展狀況和需求。”董揚說。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計,自2009以來,我國新能源汽車安全事故共31例,其中2015年以來發(fā)生17起,在這17起事故中有4起是電池系統(tǒng)的事故、有6起是相關部件的事故、有2起是充電系統(tǒng)缺陷引起的,當然還有5起是違規(guī)改裝或者不當使用引起的。截至2015年底,事故率達到0.17‰,高出世界平均水平一倍多。

超威集團研究院副院長柯克表示:“特斯拉采用的是松下鋰電池,諸多業(yè)內(nèi)人士基本認可其代表電池的標桿,但是中國市場與其他國家不同,在中國為了降低初期成本,盡量使用較小的電池,并且過度消耗電池壽命。因此對動力電池企業(yè)來講,中國市場是世界最具挑戰(zhàn)的市場。”

電池管理系統(tǒng)標準將出臺

在中國的電池體系中,磷酸鐵鋰是相對安全,但是能量密度偏低,近年逐漸被高能量密度的三元材料電池取代,不過,三元材料電池安全性有待考驗。

據(jù)測試機構數(shù)據(jù)顯示,現(xiàn)有的動力電池系統(tǒng)中,單體電池的風險普遍存在,低風險包括漏液、變形、排氣,高風險包括火花、爆炸等情況。如果單體電池出現(xiàn)熱失控,三元材料電池比磷酸鐵鋰材料更容易出現(xiàn)火花。

三元材料電池的安全問題,也并非沒有解決之道。中國工程院院士陳立泉稱:“固態(tài)電池中不含可燃的液體電解質(zhì)能夠極大改善電池的安全性,這是我國鋰電池唯一的機遇,如果這個機遇錯過了,下面要研究鋰硫電池、鋰空電池也就失去機會。”

目前國際上已經(jīng)有4000多輛法國Bellore公司生產(chǎn)的電動汽車,搭載的電池是磷酸鐵鋰做正極,金屬鋰做負極,中間是聚合物的固態(tài)電池,叫PEO。但是早在2014年中國就已經(jīng)推進了相關的研究工作,沒有取得突破性進展。

陳立泉表示:“建議大力支持固態(tài)電池的研究、開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。希望在五年之內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。”

電池單體是影響電動車安全性的因素之一;另一方是電池系統(tǒng),可能由于其整體設計缺乏合理性,各部件設計空間沒有統(tǒng)一規(guī)劃,導致事故風險概率提升。

據(jù)相關機構調(diào)查,國內(nèi)新能源零部件系統(tǒng)領域排行前10位的廠商,對于電池的模板和電池包之間的間隙大小沒有統(tǒng)一的標準和要求,在插接件、電纜等高壓電氣部件,以及電機控制器等整個系統(tǒng)安全防護方面也缺少合理、統(tǒng)一的規(guī)劃。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長李東表示:“國家已經(jīng)組織制定了電動汽車遠程監(jiān)控標準,并且電動客車安全條件即將發(fā)布實施。電池管理系統(tǒng)技術條件、動力電池的編碼、規(guī)格尺寸等標準正在編制、修訂,并且也要盡快出臺。與此同時,正在組織修訂新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品準入規(guī)則,擬大幅度提高企業(yè)的研發(fā)能力和生產(chǎn)條件要求,提高性能和安全的要求。”

多路線并進更保險?

公共交通體系和新能源客車始終是政府推動新能源汽車產(chǎn)品的重要切入點。截止到2015年底,全國新能源公交車輛達到8.6萬輛,同比增長136%,其中純電動車3.6萬輛,同比增長3.9%,全國共有純電動出租汽車7000多輛,同比增長72%,增幅比較大。其中,磷酸鐵鋰和三元鋰電池是主要電池路線。

今年年初1月14日,工信部發(fā)布《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,其中未見三元系電動商用客車,未進入《目錄》的車型將無法享受政府補貼,及免購置稅的政策優(yōu)惠。有業(yè)內(nèi)人士分析稱,這對車廠積極性造成很大影響。

發(fā)展高能量密度動力電池體系已經(jīng)成為國際主流趨勢。據(jù)統(tǒng)計,三元材料電池目前占全球鋰離子電池市場的80%以上,并且高能量密度是我國“十三五”規(guī)劃動力電池的核心技術指標之一。這也是當前產(chǎn)業(yè)化的電動汽車續(xù)航里程,仍未滿足市場需求所推動的必然結果。

對此,柯克表示:“我們采用的是多條技術路線并行,這里面包括了材料體系,也包括了產(chǎn)品的規(guī)格和型號。”

在保證安全性基礎上,提高續(xù)航里程是動力電池的核心追求目標。三星SDI株式會社副社長鄭世雄稱,三星SDI通過探求潛在的新一代材料,正在開發(fā)新一代電芯課滿足800km續(xù)航里程要求。

事實上包括韓國三星SDI以及LG等動力電池生產(chǎn)企業(yè),走的是三元材料電池路線。但是,這并不意味著,未來就將絕對是三元鋰電池統(tǒng)領天下,電池行業(yè)一向是一代材料一代技術,整個行業(yè)一直并沒有停止對新材料和新技術的挖掘,更高的能量密度和更安全的性能永遠是企業(yè)試圖平衡的兩大命題。

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